撰文 | 胥   植

編輯 | 吳先之

“剛開始還是有點抵觸，投入太大了，感覺這東西可能也不太實用，但是投入用完還行”。

去年中旬，西北某快遞網(wǎng)點老板曹衛(wèi)民（化名）終于下定決心買入一套無人配送車，核心原因是當?shù)卣泄ぬ�難。他所在地區(qū)是著名的旅游城市，“90%的人都出去搞旅游了，快遞一年可能都招不到一個人”。

西北另一城市的某快遞轉(zhuǎn)運中心負責人劉興（化名）此前也面臨同樣的困難。“西北這邊打工的人口少，這兩年又搞了很多新能源工廠，把工資水平拉上去了，沒有五千的工價很難招到人”。

劉興在去年花20多萬買入了一輛無人配送車，這是當?shù)氐谝惠v，也是迄今為止購買的最貴的一輛。劉興剛買完一個多月，廠商開新品發(fā)布會，車價直降5萬元。劉興找到服務商，退了5萬元的差價。結(jié)果用了一年后，車子又降了一萬，服務商表示“去總部申請一下，看看能不能退點錢”。

不同于“科技產(chǎn)品往往在發(fā)達地區(qū)先普及”的傳統(tǒng)認知，無人配送車反而是在偏遠地區(qū)更先規(guī)�；�落地。僅甘肅目前已經(jīng)有數(shù)十輛無人配送車在跑，且數(shù)量還在飛速增長，從極兔率先“吃螃蟹”開始，“四通一達”也迅速跟上，無人配送車正逐步成為電商在西北的“標配”。

當然，無人配送車當下還遠談不上成熟，續(xù)航、載重、識別精準性、交互等方面表現(xiàn)還有較大提升空間，當下更多被用作人工配送的“輔助”而非“替代”。但其在快遞配送“最后一公里”中所展現(xiàn)出的成本控制和履約時效能力，已足夠支撐起巨大的想象空間。

新石器CEO余恩源在近日表示，無人配送車將成為整個AI領域中第一個開始井噴式發(fā)展的賽道，2027年需求量將超過10萬臺。

大西北的新“勞力”

甘肅某驛站老板周維東（化名）購買的第一臺無人配送車，很快成為了整個縣城的焦點。

周維東告訴光子星球，當時周圍居民對這個新事物非常新奇，有人甚至直接在路上把車截停，詢問這個東西要多少錢，他告知要20萬左右，對方表示稍微有點貴，“如果只要七八萬就會買一個，定時定點接送孩子上下學”。

甘肅另一個配送站老板雪梅（化名）對無人配送車帶來的好處感受則更為直觀。此前她本無購入無人配送車的計劃，看到隔壁城市上了一輛后效果不錯，她就主動聯(lián)系廠商購入了一臺。

在雪梅看來，這輛車所帶來的經(jīng)濟效益遠沒有廣告效應來得快：一批批的記者接連來采訪，大量居民自主發(fā)朋友圈展示這個新玩意——幾年前雪梅還會在公交車上投快遞廣告，現(xiàn)在已經(jīng)不用投了，無人車讓大家都知道了自己運營的快遞品牌。

在雪梅購入第一臺無人車后，當?shù)氐钠渌�快遞公司也接連開始安排上。本來一輛都沒有的某快遞品牌，在其負責人向上級匯報“到處都是其他品牌的無人配送車”后，一次性就批了十輛。

雖然發(fā)展迅速，但用戶和當?shù)毓芾聿块T實際上還是屬于用“摸著石頭過河”的方式，來逐步探索無人配送車。劉興購買了無人車后，當?shù)剡�沒有相關政策，劉興主動找上交通部門，溝通過幾次后得到先試運營的允許。

周維東認為，其快遞品牌在全省大約有140多個網(wǎng)點，40多臺無人車的量偏小，其原因不是網(wǎng)點沒有需求，而是路權開放還需要看“東風”。他在7月購入第一臺無人車后，差不多放了2個月才真正開始上路，“區(qū)縣級的主管部門也不知道要怎么處理，只能模仿其他城市，一點點來試探和開放”。

目前絕大多數(shù)無人車都無法進入市區(qū)，繁華路段也不被允許，主要跑在城鄉(xiāng)結(jié)合部和鄉(xiāng)村，即路況好，人員和車流稀少的地方。據(jù)了解順豐新購入的一批無人車已經(jīng)能夠在嘉峪關的市中心跑，“這里可能是全甘肅最好的政策”。

目前劉興的4輛無人車已經(jīng)輻射到周圍35個驛站，每天能處理3500單左右；雪梅的4輛車盡管只是傳統(tǒng)車輛的輔助，但也占到了總單量的三成，她正準備再購入幾輛其他品牌的無人車；周維東下一步計劃用無人車覆蓋到每一個村，甚至還想試試無人機配送，來解決部分山區(qū)快遞需求。

跑在鄉(xiāng)間村里的無人配送車，開始接過人工配送的接力棒，成為西北鄉(xiāng)鎮(zhèn)的快遞主力軍，其便捷高效的運輸方式、靈活的時效，正在廣闊的西北地區(qū)為電商補足“最后一塊短板”。

電商底層生態(tài)的進化

無人配送車之所以在西北地區(qū)更早被感知，一個原因在于這個地區(qū)一直是電商難以攻克的一大痛點。地廣人稀且居民點、產(chǎn)地的零散分布，帶來了進出港量的極大不平衡，以及快遞成本的高企。

劉興告訴我們，如果單論快遞配送單量，不僅幾乎無法盈利，還面臨考核不達標的罰款。為此劉興還開辟自己做電商這一“第二曲線”，通過承包產(chǎn)地、從農(nóng)戶手中收農(nóng)產(chǎn)品等方式，來間接性提升自己的出港單量，完成考核目標。

物流成本是西北幾乎所有網(wǎng)點都無法繞開的難題，以某地出產(chǎn)的蜜瓜為例，其重量往往導致快遞費用都快趕上貨物價格了。這也是拼多多、菜鳥、京東等巨頭當下均無法解決的掣肘。

從目前的規(guī)模來看，無人車當然也無法徹底解決這一問題；但從趨勢來看，無人車已經(jīng)在逐步改善行業(yè)的不少困境，在不發(fā)達地區(qū)，建立起人-貨-場的新連接。

最直接的表現(xiàn)是成本的降低。對于西北的快遞商來說，運輸成本和派送的人工成本是兩大核心支出。雪梅此前安排了兩個人專門配送農(nóng)村驛站，從早上忙到下午6點才基本能夠送完，現(xiàn)在只需要一個人負責把貨裝上無人車即可，送過去后驛站老板自己卸貨裝柜。

一是省了一個人工的費用，此前的兩個司機，如今換成了一個女員工——這也為家庭主婦們帶來了新的機會，當?shù)赜幸粋�大型鋼鐵廠，男士大多在廠里上班，女士則可以順帶來上幾個小時班，掙點生活費。

二是大幅降低了車輛燃油費用的支出。據(jù)雪梅估算，她的四輛無人車大概一天能夠省下近三百塊油費。

曹衛(wèi)民對接的15個驛站，之前要3個人來送，現(xiàn)在只留下了一個人，相當于一輛無人車代替了兩個人工。尤其是距離遠、件量少的路線，如今只能用無人車來配送，節(jié)省人工的同時，“人的壓力也減輕了很多”。

無人配送車的另一個提升是時效，“無人車不會罷工，只要有電就能跑，可以一直派送到晚上十點”。距離雪梅最遠的農(nóng)村驛站有30多公里，以前用汽車送大概要在下午五六點了，現(xiàn)在無人車下午兩點就能到，提前了三四個小時。

劉興也表示派送頻次和效率明顯提升了，之前有部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點貨件少，但還是得專門安排一個車送，現(xiàn)在改用無人車，上午送完縣城下午送鄉(xiāng)鎮(zhèn)——而且往往回程不會空車，他會順帶收一些貨，讓農(nóng)戶們放在無人車上拖回來。

綜合來看，無人配送車以更低的運營成本，實現(xiàn)了更高的配送時效，尤其是對于高頻次、低客單價的訂單，優(yōu)勢愈發(fā)明顯。此外無人車對于電商服務邊界亦有拓寬，將“最后一公里”升級為了“最后幾十公里”。在履約能力日漸成為電商核心競爭力的格局下，無人配送技術的布局或?qū)⒊蔀樾碌母偁幗裹c。

下一個戰(zhàn)場

從西北市場的情況看，目前基本是新石器和九識智能“雙強爭霸”的格局。根據(jù)快遞商的反饋，兩者各有優(yōu)劣，在價格相當時，大家的核心關注點還是質(zhì)量和體驗。

劉興選擇了九識，因為此前另一個城市的同行在試用新石器時因為磨合原因，出了幾次插曲。

而曹衛(wèi)民感覺新石器更好用一點，手機上可以實時監(jiān)控，“但是生產(chǎn)速度太慢了，只有一個工廠，九識有三個”。雪梅的第五輛車本來訂的九識，后來退了，“想試一下新石器”，她說九識有時前方有物體就會“停下不走了”，而且輪胎不太好，由于經(jīng)常換胎，現(xiàn)在都是十條十條的備。

續(xù)航則是新石器和九識的共同問題，尤其是寒冷的冬天，續(xù)航能力下降明顯。雖然目前基本“夠用”，但快遞商們還是希望續(xù)航再長一些，能跑十幾個小時最好。

新石器和九識當下的優(yōu)勢更多在于“先發(fā)卡位”，目前已經(jīng)雙雙突破了一萬輛的“臨界點”，其競爭焦點也開始從技術轉(zhuǎn)向了價格，文章開頭所提到的頻繁降價，正是兩者當下競爭的一個縮影。

而無人配送車的行業(yè)競爭，顯然也已經(jīng)超出了這條細分賽道本身，演變?yōu)榭爝f、電商乃至本地生活的一場全面博弈——有能力的大廠早已開始布局，并將無人配送車視作其生態(tài)中重要一環(huán)；暫時不具備條件的，則以合作或者投資的方式綁定新勢力，不愿缺席這場戰(zhàn)爭。

一個典型的現(xiàn)象是，新石器和九識背后的投資者，不少也是正在使用其產(chǎn)品的“大客戶”。據(jù)公開信息顯示，理想汽車和順豐均是新石器的股東，九識背后則站著螞蟻集團。今年4月，中通與新石器簽署合作，計劃共同投入一萬臺無人車。

“后發(fā)”的大廠們，手握更多資金和更強技術能力，再加上在無人配送領域的決心，如今正在快速縮短差距。今年6月，菜鳥無人車正式量產(chǎn)，已在全國幾十個城市上路運營，單臺成本僅一萬多元。美團的無人配送車到今年6月，已經(jīng)在深圳完成超500萬單生鮮食雜的配送，預計今年底規(guī)模將突破1000臺。

這其中，京東和美團的無人車主要是“自給自足”，而菜鳥無人車則一開始就有著更大野心，特征是廣泛的外部生態(tài)合作。例如今年7月，申通與菜鳥無人車達成戰(zhàn)略合作，加速無人配送車的規(guī)�；瘧�用。菜鳥CTO兼無人車總經(jīng)理李強稱，預計未來三到五年僅快遞行業(yè)就會部署超20萬臺無人車，菜鳥希望在未來的無人配送市場占據(jù)主導地位。

需要注意的是，無人配送車并非“一錘子買賣”，而是多鏈條、長周期的深度綁定型服務。在這個方面，依托平臺生態(tài)的電商巨頭們，無疑具備更大的先天優(yōu)勢。

例如菜鳥無人車一方面可以整合阿里生態(tài)的各種資源，包括淘天的訂單數(shù)據(jù)，以及阿里云的算力和大數(shù)據(jù)，實現(xiàn)更精準的訂單預測和配送線路規(guī)劃。而京東無人車可以與倉儲、分揀、配送等多個環(huán)節(jié)進行無縫對接，提升整個供應鏈的效率。美團在外賣領域深耕多年所積累的算法，對于無人配送“新勢力”們更是降維式打擊。

正如同車企做智駕、網(wǎng)約車平臺做Robotaxi一樣，電商玩家們在無人配送車領域的基因優(yōu)勢相當顯著，包括品牌力與用戶信任度也遠高于其他品牌。

要真正起量，巨頭們或許只需等待政策的全面“松綁”。但對于新石器和九識來說，這無疑是一場與時間較量的比賽，如果不能盡快且盡可能多的“跑馬圈地”，那么之后的比拼將會越來越難。

       原文標題 : 無人車勇闖大西北