暫無可行發(fā)展路徑

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作者｜王磊

編輯｜秦章勇

又一家巨頭擱淺氫能業(yè)務了。

通用汽車剛發(fā)布聲明，將停止旗下HYDROTEC品牌開展下一代氫燃料電池研發(fā)工作，同時取消在美國底特律投資5500萬美元建廠的計劃。

理由相當簡單粗暴：認為這一新興動力技術暫無可行發(fā)展路徑。

通用的做法并非個例，此前Stellantis集團也宣布暫停下一代氫燃料電池技術開發(fā)，并且停止了下一代氫燃料車型的研發(fā)工作。

接連有選手在氫能賽道踩剎車，一時間“氫能汽車要完”的消息甚囂塵上。但別忙于下結論，通用汽車還是給自己留下了“火種”。

01

主動放棄氫能？

按照通用汽車的說法，砍掉花5500萬美元建氫燃料電池廠計劃的原因是，經過公司評估后認為，這一新興動力技術暫無可行發(fā)展路徑。

消息一出，就立馬有不少人認為，通用氫能業(yè)務要終結，仿佛這家巨頭幾十年的氫能布局即將畫上句號。

不妨看看通用在此次聲明中更詳盡的解釋：

“盡管氫能源在備用電源、采礦和重型卡車等特定高需求工業(yè)應用領域具有發(fā)展?jié)摿�，但氫燃料電池業(yè)務要實現可持續(xù)發(fā)展，仍面臨漫長且不確定的道路。美國國內氫能源成本高企且基礎設施有限，這制約了消費者對燃料電池汽車的接受度。”

根據美國能源部替代燃料數據中心的數據，截至2024年，美國只有54個公共氫燃料站，而且?guī)缀醵荚诩又荩�確實這對加州以外車輛的補能有著極大的不便。

而且不難看出，通用似乎并沒有打算放棄所有氫燃料電池的研發(fā)，在其看來，對使用氫燃料電池為非商用車輛提供動力的可行性持懷疑態(tài)度，但在采礦和重型卡車等特定車輛上給予了高度的肯定。

事實也的確如此。

如今砍掉的這家氫燃料工廠，按計劃本該是通用汽車首座獨立的氫燃料電池生產設施，與密歇根汽車零部件供應商Piston Automotive合作建設的，主要生產的就是應用在“龐蒂亞克（HYDROTEC）”牌下的輕型和中型車上的緊湊型燃料電池系統。

此“龐蒂亞克”并非大家熟知的那個跑車品牌，而是通用旗下的氫燃料電池技術品牌，專注于開發(fā)重型商用車和工業(yè)領域的燃料電池系統。

不過，像通用汽車與本田合資的燃料電池系統制造公司(Fuel Cell System Manufacturing)依舊在正常運轉。

這家公司不光研發(fā)燃料電池系統,，還賣貨，像極端工況設備運營商、災害應急機構、非公路設備企業(yè)，還有對能源 “零中斷” 有需求的數據中心開發(fā)商等，都是這家公司的客戶。

比如在偏遠礦區(qū)，電網覆蓋不到，設備靠氫能就能持續(xù)運轉，同時也給數據中心開發(fā)商供貨, 保證他們有穩(wěn)定可靠的能源。

早在今年的5月份，就已經有外媒曝出通用暫停了與汽車零部件供應商Piston Automotive合作工廠的投資，不過當時這個項目還尚未取消，通用則表示將在未來幾周內決定是否繼續(xù)推進該項目。

不久前，特朗普政府頒布的一攬子叫停計劃，成為了壓垮通用投資這家工廠的“最后一根稻草”，美國能源部一口氣停掉了321個清潔能源項目，總共75.6億美元的扶持資金，其中涉及7個氫能源項目中的2個，共計22億美元資金。

而且在去年的3月份，美國能源部為通用汽車的氫燃料電池項目撥款3000萬美元，正是用于通用汽車在HYDROTEC開發(fā)燃料電池制造系統和氫燃料電池卡車，不過隨著美國能源部的叫停計劃，這3000萬美元的撥款也在其中。

這一點，從通用的口徑中也能察覺到，通用汽車發(fā)言人Stuart Fowle透露，政策調整及該公司對業(yè)務組合的重新評估促成了這一決定，“美國能源部的決策固然是整體環(huán)境中的一個因素，但并非唯一驅動因素。我們希望優(yōu)先調配工程人才、資源及所有可用力量，繼續(xù)推進電動汽車的發(fā)展。”

同時還指出，氫能的機會現在處于另外的方面，這個“方面”，看來顯然指的是重型運輸、非公路設備、船舶, 還有數據中心這些領域。

02

“等風來”

在此之前，也有家車企戰(zhàn)略性的放棄氫能源燃料電池研發(fā)，甚至對外的說法也和通用高度一致。

今年7月，全球第四大汽車集團Stellantis宣布，決定終止其氫燃料電池技術開發(fā)項目，不是暫停，而是徹徹底底關停，與氫技術相關的研發(fā)活動將重新安排至其他項目。

在Stellantis集團看來，由于氫燃料加注基礎設施的匱乏、高資本投入性以及對更強的消費者購買激勵措施的需求，預計氫燃料動力輕型車輛在2030年之前將不會被市場廣泛接受。

因此，Stellantis將不再于今年推出其全新系列的氫動力Pro One車型。原計劃于今年夏天在法國霍爾丹（中型廂式貨車）和波蘭格利維采（大型廂式貨車）啟動的量產工作也被停止。

Stellantis歐洲區(qū)首席運營官安巴托表示，氫動力市場仍是一個小眾市場，其不具備中期的經濟可持續(xù)性前景，我們必須做出清晰且負責任的選擇，以確保我們的競爭力。

這樣的表述，可以說和通用的說法基本一致，不過不同的是，通用汽車是選擇性的停止輕型氫燃料研發(fā)計劃，Stellantis是直接關停了其旗下氫燃料電池的自研計劃。

其實關于氫燃料汽車，在業(yè)界一直存在爭議，有人認為其零排放，燃燒效率高，能量密度高，擁有廣闊的發(fā)展前景；也有人認為，氫燃料汽車跟電動車比，能源轉換效率太低，另外燃料在運輸及存儲方面處處受限。

這也導致氫能車的發(fā)展呈現出明顯的分化態(tài)勢，一方面，豐田、現代等車企持續(xù)投入，不斷推動氫燃料電池技術；另一方面，馬斯克卻已不止一次將氫能稱為“智商稅”，認為其技術路線并不現實。

其中最支持氫能源車發(fā)展的莫過于豐田汽車，其氫燃料電池汽車 “Mirai（未來）”已經歷經三代，但市場表現極為慘淡，自2014年推出豐田Mirai氫動力汽車以來，豐田已在全球僅僅賣了2.8萬輛。

在去年，豐田Mirai在全球市場只賣了1778輛氫燃料電池汽車，這一數字相比前年大幅減少了55.8%。

即便是國內，大力推動新能源發(fā)展的前提下，氫燃料作為實打實的新能源之一，也處于政策高歌猛進，市場卻反應冷淡的尷尬局面。

中汽協數據顯示，今年上半年，國內氫燃料電池汽車累計產量為1364輛，同比下降47.2％，累計銷量為1373輛，同比下降46.8％。

縱觀2024年，2024年全年，全國氫燃料電池汽車產銷數據分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%。

根據行業(yè)機構氫能數據庫車輛上險數據，截止2024年底，我國共投放了氫燃料電池汽車28247輛。按照我國《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》2025年燃料電池汽車“保有量約5萬輛”目標，僅完成了一半。

在這條賽道上，技術瓶頸、成本難題和基礎設施不足，如同三座大山，橫亙在氫能車的普及之路上，但不得不承認的是，氫能源仍具備巨大的發(fā)展?jié)摿�，或者真正爆發(fā)的時候還沒到吧。

       原文標題 : 通用氫燃料電池，夭折了