編者按：

IMO將“凈零排放框架”（NZF）表決推遲一年，似乎讓國內綠氫氨醇項目節(jié)奏有所放緩。但是在需求端，未來三年全球甲醇船舶迎來集中交付期，總數超過400艘。這一情況要格外重視。香橙會氫能數據庫最新統(tǒng)計數據顯示，全球甲醇燃料船舶數量規(guī)模已突破400艘；全部交付后，甲醇作為船用燃料的年需求量將突破1000萬噸。全球甲醇燃料的需求規(guī)模逐漸形成“三足鼎立”格局，逐步集中在中遠海運、長榮、ONE、馬士基、達飛等傳統(tǒng)航運巨頭手中。

1

總體情況：93艘在運營，321艘在手訂單

1.訂單先行

根據克拉克森數據，截至當前，全球已確定采用甲醇燃料的船舶共計414艘，總載重噸達4095.3萬噸。其中：

已運營（In Service）：93艘，總載重噸767.8萬噸。這部分船隊代表著甲醇動力技術已通過商業(yè)化驗證，并形成了初步的運營規(guī)模。

手持訂單（On Order）：321艘，總載重噸3327.5萬噸；訂單數量是運營船隊數量的3.45倍，載重噸是運營船隊的4.33倍。這預示著，未來2-4年全球甲醇燃料船隊將迎來一波前所未有的集中交付與運力擴張高潮。

表1 全球甲醇燃料船舶數量與載重噸情況

數據來源：克拉克森

2 .需求強勁

甲醇燃料的潛在需求量直接反映了其市場影響力和減排潛力。甲醇燃料的使用量持續(xù)上升。根據國際海事組織數據收集系統(tǒng)（DCS）統(tǒng)計，2024年相關船舶提交的甲醇使用量達到13.8萬噸，較2023年的9.4噸增長近五成，顯示甲醇動力船的運營規(guī)模正在穩(wěn)步擴大。

圖1- 12024年全球相關船舶燃料使用量

資料來源：國際海事組織數據收集系統(tǒng)（DCS）

香橙會研究院基于甲醇燃料與傳統(tǒng)燃油的熱值比為1：2.1，同時假設船舶均使用單一甲醇動力，并且根據國際海事組織(IMO)2022年燃料油消耗數據庫報告的數據收集系統(tǒng)(DCS)船舶燃油消耗數據以及航運數據服務商《Ship & Bunker》測算各類型、噸級船舶的傳統(tǒng)燃油消耗量進行甲醇需求測算。測算結果如下：

當前414艘船舶全部投入運營后，預計年度甲醇需求總量將達1050.5萬噸。

其中：

現有船隊需求：93艘運營船舶年需求235.7萬噸，構成了當前的市場基本盤。

未來增量需求：321艘訂單船舶將帶來814.8萬噸的增量年需求。增量需求是現有需求的3.46倍，展現出極其強勁的增長曲線。

僅基于現有訂單，未來全部交付后，甲醇作為船用燃料的年需求量將是目前的4.5倍。這將對全球甲醇生產、貿易、港口加注基礎設施產生顛覆性影響，并強力驅動綠色甲醇產能投資。

圖1- 2甲醇燃料船舶燃料需求情況（萬噸）

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

2

各航運公司甲醇船舶數量：馬士基在運營最多，中遠海運總數最多

1. 已投運船舶規(guī)模“單極引領、多元探索”

目前全球已有29家航運企業(yè)正在運營甲醇燃料船舶，包括馬士基（A.P. Moller）、海聯集團（Sea Consortium）、普羅漫斯特納航運（Proman Stena Bulk）、達飛輪船（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、現代商船（HMM）等，整體呈現“單極引領、多元探索”格局。

馬士基（A.P. Moller）——單極引領

作為單極引領者已投運船舶規(guī)模斷層領先，馬士基以19艘運營船舶、320萬載重噸和84.7萬噸的年甲醇需求量，在所有指標上均遙遙領先。其運營船舶數量占全球的20.4%，但載重噸占比高達41.7%，甲醇需求量占比達35.9%。這反映出馬士基運營的船舶以大型、遠洋、高能耗的主力船型（如大型集裝箱船）為主，其甲醇燃料船舶戰(zhàn)略布局深度和減排影響力遠超其他公司。

全球主流航運企業(yè)——多元探索

海聯集團（Sea Consortium）和普羅漫斯特納航運（Proman Stena Bulk）等公司是中型規(guī)模的積極實踐者，在船舶數量上緊隨馬士基后，但其船隊以中小型、區(qū)域性船舶為主（平均載重噸較�。�。

Sea Consortium聚焦支線集裝箱運輸，通過高船舶數量、低單船噸位的模式，在區(qū)域性網絡中快速推廣甲醇動力。其共運營11艘甲醇燃料船舶，但船舶載重噸僅14.7萬噸，甲醇燃料年需求約10.4萬噸。

Proman Stena Bulk是由甲醇生產商（Proman）與船東（Stena）合資，共運營6艘甲醇燃料船舶，船舶載重噸共30萬噸。船舶主要用于甲醇運輸，實現了“燃料生產與消耗”的垂直整合，確保了燃料的穩(wěn)定供應與應用出口，是產業(yè)協(xié)同的典范。

達飛輪船（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、現代商船（HMM）等全球主流集裝箱航運公司大型班輪公司的戰(zhàn)略性跟進，雖已投入運營的船隊規(guī)模不大（各5-6艘），但單船規(guī)模大（載重噸高），甲醇需求總量可觀，合計年需求約75萬噸。具體如下圖所示。

圖2- 1全球主要航運公司已投運甲醇燃料船舶情況

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

2 .船舶總規(guī)模“三足鼎立”

在已投運船舶的基礎上，合并目前已簽訂的321艘手持訂單，共同構成了“中歐亞三極并立”的船舶總規(guī)模格局（已運營+手持訂單，下同）。主要布局在中國大陸、東亞、歐洲的航運公司。

中國（大陸）船隊

截至目前，中國遠洋海運集團（COSCO）甲醇燃料船舶總規(guī)模以55艘船舶、966.9萬載重噸和223.5萬噸的甲醇年需求，在所有核心指標上均位居全球第一。這不僅是數量的領先，更標志著中國頭部航運企業(yè)已將甲醇動力作為未來船隊競爭力的核心進行戰(zhàn)略性、大規(guī)模投資。

另外，中國的山東海運（Shandong Marine）、國航遠洋（Guohang Ocean）、招商輪船（China Merchants）等中國公司也紛紛進入前十或前列，展現出中國航運業(yè)集體轉型的廣度與決心，共約33艘船舶、468萬載重噸以及36.8萬噸的甲醇年需求。

中國（大陸）船隊的甲醇年需求共約260萬噸，占全球需求總規(guī)模的25%。

東亞傳統(tǒng)航運巨頭

長榮海運（Evergreen）、海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）等東亞航運巨頭甲醇燃料船舶總規(guī)模均位居全球前列。它們與中遠海運共同構成了全球甲醇新造船市場的“東亞極”，占據了訂單總量的絕對主導份額。各公司具體需求如下：

表2- 1東亞主要傳統(tǒng)航運巨頭甲醇燃料船舶總規(guī)模

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

 歐洲先行者

馬士基（A.P. Moller）和達飛輪船（CMA CGM）作為甲醇動力的早期倡導者，其甲醇燃料船舶總規(guī)模依然龐大，位列全球前五。船舶數量分別為26艘、30艘；船舶載重噸分別為406萬噸、355.6萬噸；甲醇年需求量分別為117萬噸、110.9萬噸。然而，其在船舶總規(guī)模已被中遠海運等超越。歐洲企業(yè)的先發(fā)技術優(yōu)勢正面臨東亞競爭對手規(guī)模化投資優(yōu)勢的強勁挑戰(zhàn)。

圖2- 2全球各航運公司船舶情況

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

 小結：需求高度集中于頂級航運巨頭

全部414艘船舶帶來的1050.5萬噸潛在甲醇年需求中，僅前五家公司（中遠海運、長榮、ONE、馬士基、達飛）的貢獻就超過700萬噸，占比近67%。這種“需求高度集中于頂級航運巨頭”的格局，將賦予這些巨頭前所未有的燃料采購議價能力，并迫使全球能源和港口企業(yè)優(yōu)先滿足它們的供應鏈需求。

圖2- 3前五大航運公司甲醇燃料需求（萬噸）

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

3

展望：未來三年甲醇船舶迎來交付高峰，2026年成最高峰

最新統(tǒng)計，全球甲醇燃料船舶數量規(guī)模已突破400艘，全部交付后，甲醇作為船用燃料的年需求將成為絕對核心的增長引擎。特別是2025-2027年這三年，預計將交付269艘船舶，占總交付量的65%，帶來677.1萬噸的甲醇年需求，占總需求的64.5%。2025年單年的預計甲醇需求量（170.5萬噸）將是2001-2024年二十四年累計總量（96.0萬噸）的1.78倍。這種量級的躍升將徹底改變船用燃料市場的格局。 

2026年是單年交付最高峰，達122艘，帶來271.1萬噸需求。

2028-2030年持續(xù)高位，交付節(jié)奏從峰值回落，但年交付量（28-63艘）和需求（84.8-184.4萬噸）仍遠高于2024年及之前的所有年份。這表明投資熱情并非曇花一現，而是形成了持續(xù)的、長期的建造浪潮。

圖3- 1歷年投運的甲醇燃料船舶情況及甲醇燃料年需求量

資料來源：克拉克森，香橙會研究院整理

       原文標題 : 全球甲醇船舶突破400艘，未來三年迎來新船交付高峰