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把近十年的中國科技產(chǎn)業(yè)放在一條時(shí)間軸上，新勢(shì)力造車與人形機(jī)器人創(chuàng)業(yè)熱潮，都是特斯拉引領(lǐng)了這樣的變化，幾乎像是前后腳登場(chǎng)的兩次“新事物的押注”。

新勢(shì)力汽車完成了從質(zhì)疑、燒錢、規(guī)模化到盈利的周期，現(xiàn)在看到的機(jī)器人在 2022 年后迅速升溫，成為資本、政策和輔助駕駛工程師的新焦點(diǎn)。

造車新勢(shì)力的核心是“替代燃油車”，本身需求是客觀存在的，而人形機(jī)器人要解決的問題是機(jī)器是否可以成為通用勞動(dòng)力，所以需求和場(chǎng)景需要用產(chǎn)品和結(jié)果來證明。

目標(biāo)不同而且更宏大，人形機(jī)器人在技術(shù)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)節(jié)奏和風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)上，與當(dāng)年的新勢(shì)力造車既相似，又存在本質(zhì)差異。

01

 中國城市

 催生出“創(chuàng)業(yè)機(jī)器人的性格”

與當(dāng)年造車新勢(shì)力高度集中在長三角與珠三角不同，人形機(jī)器人在中國呈現(xiàn)出明顯的“多中心”格局。

北京、上海、深圳、杭州幾乎各自對(duì)應(yīng)著一種技術(shù)氣質(zhì)，當(dāng)然前期都是科研進(jìn)行轉(zhuǎn)化，所以這里只是一種性格。

◎ 北京由于高校云集，創(chuàng)業(yè)公司很像“機(jī)器人研究院”，集中了大量做具身智能底層研究的團(tuán)隊(duì)，關(guān)注的是大腦、感知與控制的統(tǒng)一問題。 

◎ 上海更接近“機(jī)器人產(chǎn)品經(jīng)理”。依托成熟的工業(yè)體系和制造基礎(chǔ)，上海的人形機(jī)器人公司更強(qiáng)調(diào)樣機(jī)到商品的路徑，關(guān)注可靠性、可維護(hù)性和量產(chǎn)可行性。這里討論的問題往往不是“能不能做到”，而是“能不能賣出去、能不能持續(xù)用”。

◎ 深圳則是“機(jī)器人硬件工廠”。高度密集的電子產(chǎn)業(yè)鏈，使得產(chǎn)品很接地氣。

◎ 杭州由于兩家公司出了很大的名，很像“軟件定義機(jī)器人”。

人形機(jī)器人天然橫跨 AI、機(jī)械、控制、材料和系統(tǒng)工程，而且也在收斂，創(chuàng)業(yè)公司的個(gè)性到后期產(chǎn)品化以后，是非�，F(xiàn)實(shí)的，要有用能用。

回看新勢(shì)力造車，其技術(shù)主線其實(shí)非常清晰：電動(dòng)化是確定方向，智能化是競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

無論路線如何分化，最終目標(biāo)都是把車造得更安全、更省錢、更聰明。人形機(jī)器人則完全不同，機(jī)器人面對(duì)的是一個(gè)高度非結(jié)構(gòu)化的世界，人形機(jī)器人要進(jìn)入的是工廠、家庭、醫(yī)院、商場(chǎng)，這些環(huán)境高度多樣，任務(wù)變化頻繁。結(jié)果是，人形機(jī)器人必須同時(shí)解決感知、決策和執(zhí)行的耦合問題。

技術(shù)瓶頸更偏向“基礎(chǔ)能力”，人形機(jī)器人的難點(diǎn)集中在執(zhí)行器、靈巧手、力控精度、能耗比等底層能力上，沒有捷徑現(xiàn)在這個(gè)階段也難以通過現(xiàn)有供應(yīng)鏈解決。而且人形機(jī)器人現(xiàn)在的價(jià)格也在不斷下降，結(jié)構(gòu)性升級(jí)對(duì)整機(jī)來說推倒重來，迭代周期也非�？�。

02

 市場(chǎng)確定性和政策情況

在人形機(jī)器人熱潮中，最容易讓人聯(lián)想到造車新勢(shì)力的，是資本與政策的同步加速。融資節(jié)奏、國資參與度、產(chǎn)業(yè)基金規(guī)模，都與當(dāng)年新能源汽車高度相似。

但問題在于，市場(chǎng)確定性并不對(duì)等。

◎ 新能源汽車的需求在 2019 年后迅速變得清晰，解決的是出行成本、政策合規(guī)和智能體驗(yàn)問題，消費(fèi)者愿意為此買單。

◎ 而人形機(jī)器人目前只有 B 端需求相對(duì)明確，例如工業(yè)制造、部分服務(wù)場(chǎng)景；C 端仍然停留在“有趣但不剛需”的階段。

人形機(jī)器人企業(yè)更像是在“押未來”，哪怕是帶頭大哥特斯拉，也是解決產(chǎn)品的問題，在需求端也沒有成熟市場(chǎng)，商業(yè)模式因此更不穩(wěn)定，回報(bào)周期也更長，人形機(jī)器人則是在一個(gè)技術(shù)剛剛露頭、需求尚未成型的市場(chǎng)中探索。

在政策層面，人形機(jī)器人幾乎復(fù)制了新能源汽車早期的待遇：頂層設(shè)計(jì)明確、地方競(jìng)相加碼、示范應(yīng)用先行。

但政策目標(biāo)明顯不同。人形機(jī)器人政策更強(qiáng)調(diào)“突破”和“培育”，更在意能否攻克關(guān)鍵技術(shù)。所以這一波汽車企業(yè)和科技巨頭都在等下手時(shí)機(jī)切入市場(chǎng)，一旦技術(shù)路線逐步確定，需求培育出來，再切入。

造車新勢(shì)力的資本邏輯是“規(guī)模換生存”，而人形機(jī)器人更像“技術(shù)換時(shí)間”。這也是為什么當(dāng)前人形機(jī)器人融資呈現(xiàn)出早期和頭部極熱、中間階段艱難的結(jié)構(gòu)性特征。

備注：這意味著早期團(tuán)隊(duì)有價(jià)值，類似優(yōu)必選和宇樹龍頭企業(yè)有品牌，中間的企業(yè)還是很難。

新勢(shì)力造車的歷史，真正的分水嶺是兩個(gè)節(jié)點(diǎn)：產(chǎn)品開始被當(dāng)作“主流選擇”和供應(yīng)鏈和成本曲線出現(xiàn)拐點(diǎn)。

對(duì)人形機(jī)器人而言，類似的分水嶺可能體現(xiàn)在三件事上：

◎ 是否出現(xiàn)可持續(xù)工作的標(biāo)準(zhǔn)化場(chǎng)景，而不是定制化展示； 

◎ 核心執(zhí)行器與控制系統(tǒng)是否實(shí)現(xiàn)工程化成熟，成本明顯下降； 

◎ 軟件能力是否真正形成跨任務(wù)遷移。

在這之后，它才可能真正走向產(chǎn)業(yè)化擴(kuò)散。

小結(jié)

人形機(jī)器人創(chuàng)業(yè)熱潮，與新勢(shì)力造車在表面上極為相似，人形機(jī)器人的初創(chuàng)公司在需求不明的情況下，有更多的時(shí)間來做“科研”。

       原文標(biāo)題 : 中國人形機(jī)器人創(chuàng)業(yè)熱潮：與新勢(shì)力造車對(duì)比，結(jié)局會(huì)有什么不一樣？