導語

Introduction

埋下種子、生根發(fā)芽、開花結(jié)果、枝繁葉茂。

國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量從1800萬輛增加至3000萬輛；

國產(chǎn)新能源汽車銷量從萬輛左右暴漲至1500萬輛；

國產(chǎn)乘用車零售新能源滲透率提升至50%以上；

國產(chǎn)乘用車數(shù)量從100多款翻番數(shù)倍至700多款；

中國品牌在國產(chǎn)乘用車中的份額從45%提升至70%；

國產(chǎn)汽車出口量從55萬輛增加至超600萬輛；

……

以上這些數(shù)字是2010年至今中國汽車行業(yè)翻天覆地變化的縮影。

當然，它們僅僅是冰山一角，期間還有許多里程碑式的數(shù)據(jù)被締造，未來它們大概率會不斷被取代和超越。

作為參與者、親歷者和記錄者，《汽車公社》一路相伴，也走過了15年的歲月。

值此十五周年之際，《汽車公社》選擇了非常具有代表性的6組數(shù)字，與你一起重溫15年來中國汽車的發(fā)展歷程。

這段激蕩歲月，可謂跌宕起伏、精彩絕倫。

01產(chǎn)銷：從1800萬輛到超3000萬輛

‌2008年金融危機之后，為了刺激汽車消費，國家推出購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新政策和新能源汽車補貼等一系列利好政策，這使得2009年我國汽車產(chǎn)銷首次突破千萬輛，并以此超過美國成為全世界汽車年新車產(chǎn)銷量第一的國家。

2010年，這些舉措繼續(xù)實施，當年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷再次創(chuàng)下歷史新高，分別為1826.5萬輛和1806.2萬輛。

隨著加入WTO后我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)消費水平的提高和大量新車上市，作為消費品的汽車逐漸滲透到三四線城市和農(nóng)村地區(qū)，比亞迪汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車和長城汽車等自主車企也慢慢成長起來，還有部分車企開始走出國門推動著出口量的攀升。

在這樣的大背景下，2012年至2017年我國汽車產(chǎn)銷量持續(xù)走高，其中2017年兩者分別達到2901.5萬輛和2887.9萬輛。

然而，2017年底持續(xù)三年之久的購置稅減免政策結(jié)束，宏觀經(jīng)濟走緩、房市和股市等因素也影響了消費者的購買力，2018年中國汽車的年產(chǎn)銷以負增長畫上句點。

回顧歷史，這是自1990年至彼時中國汽車產(chǎn)銷全年同比的第一次下滑。

在新能源補貼退坡、國六排放標準切換和宏觀經(jīng)濟等因素的影響之下，2019年中國汽車產(chǎn)銷回落至2500萬余輛。

2020年芯片緊缺和疫情更是重創(chuàng)中國車市，產(chǎn)銷再度走跌。

雖然，面對芯片緊缺、原材料價格、疫情和經(jīng)濟放緩等重重阻礙，但得益于出口量和新能源汽車銷量雙雙開啟爆發(fā)式增長，2021年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)重回增長。

2022年國家又出臺了新一輪以舊換新和購置稅減免政策，車市繼續(xù)回暖。

2023年，大多數(shù)省份通過補貼、消費券和增加購車指標等方式刺激汽車消費，加上價格戰(zhàn)拉開序幕，國內(nèi)乘用車市場終端成交量持續(xù)走高，而且隨著越來越多車企走向海外，出口量也保持高速增長，最終全年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷首次同時突破3000萬輛。

2024年，行業(yè)內(nèi)的價格戰(zhàn)更加激烈，終端價格不斷下探，但受經(jīng)濟大環(huán)境的影響，消費者購買力減弱，特別是6月-9月汽車零售市場乃至整個國產(chǎn)汽車銷量都走跌，直到8月下旬新能源乘用車和2.0升及以下排量燃油乘用車的報廢更新補貼皆翻番之后，9月國內(nèi)乘用車銷量才開啟正增長，10月國產(chǎn)汽車市場也得以回暖，全年汽車產(chǎn)銷均再創(chuàng)歷史新高。

在報廢更新和置換更新的大力推動下，加上2026年新能源購置稅將由目前的全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，今年國內(nèi)乘用車銷量連續(xù)數(shù)月創(chuàng)下同期新紀錄，出口量也隨著比亞迪、吉利和奇瑞等頭部自主車企在海外的擴張而不斷增加。

前9個月國產(chǎn)汽車的產(chǎn)銷已分別達到2433.3萬輛和2436.3萬輛，同比增幅分別為13.3%和12.9%。

這意味著，今年全年的總數(shù)據(jù)肯定會締造新的紀錄。

02新能源車銷量：從萬輛暴漲至1500萬輛

2009年，財政部發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對北京、上海和重慶等13個試點城市的公交、出租、環(huán)衛(wèi)等公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開新能源汽車補貼時代的序幕。

2010年，為了鼓勵私人消費者購買和使用新能源汽車，財政部、科技部、發(fā)改委和工信部確定在上海、深圳、杭州、合肥和長春，后來增加北京，共計6個城市進行試點，政策有效期到2012年底。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年我國新能源汽車銷量為12,791輛。

2013年，新能源汽車補貼開始從試點城市走向全國，范圍也從由乘用車領域延伸到商用車領域。2013年新能源乘用車銷量增加至1.8萬輛，新能源商用車銷量突破一萬輛。

在政策和補貼的拉動下，大批專注于新能源市場的車企誕生，比如目前在新能源乘用車領域處于領先地位的蔚來、小鵬、理想和零跑等，新能源銷量也顯著增加。

2015年，國產(chǎn)新能源汽車銷量達到33.1萬輛，在國產(chǎn)汽車中的市場占有率達到1.3%，首次突破1%大關。這意味著中國新能源汽車開始進入初步成長階段。

2016年，中國新能源汽車補貼正式在全國實施，并以推動技術(shù)發(fā)展為目標而將補貼門檻逐年提高，補貼基準逐年退坡直至結(jié)束。

此后，根據(jù)新能源汽車技術(shù)進步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣應用規(guī)模等因素，補貼政策不斷調(diào)整完善，期間中國新能源汽車實現(xiàn)了從技術(shù)、產(chǎn)品到整體規(guī)模的大幅度提升。

據(jù)公開資料顯示，新能源車補貼原本計劃在2020年全面取消，但考慮到新能源汽車銷量已連續(xù)3年徘徊在100萬輛出頭，整體車市也連續(xù)走跌且又受到疫情的沖擊，最終決定延長至2022底。

期間，“鯰魚”特斯拉又在上海超級工廠相繼投產(chǎn)Model 3和Model Y，也推動了我國新能源市場的走高。

2022年，我國新能源汽車的銷量高達688.7萬輛，在國產(chǎn)汽車市場占有率提升至25.6%。

2023年起補貼不再，但得益于政府和車企的大力推廣，技術(shù)的進步和消費者認可程度的不斷提高，而且繼續(xù)享受購置稅免征的優(yōu)惠，新能源汽車持續(xù)高速增長，2023年增加至949.5萬輛，2024年首次突破千萬輛達到1286.6萬輛，市場占有率分別為31.6%和40.9%。

今年前9個月，我國新能源汽車銷量為1122.8萬輛，市場占有率為46.1%。明年，新能源汽車的購置稅將由目前的全額免征轉(zhuǎn)為減半征收。

因此，接下來我國新能源汽車的銷量和占有率大概率還將繼續(xù)走高，基于9月售出160.4萬輛，由此推算今年至少將達到1500萬余輛，甚至可能還會機會超過1600萬輛。

值得一提的是，如果拋開出口，以中汽協(xié)的國內(nèi)零售銷量為準，今年前9個月新能源汽車的市場比已達到48.8%，其中乘用車更是過半達到52.2%。

這表示，今年全年國內(nèi)汽車市場的新能源占有率或許能逼近50%，乘用車更是有機會達到54%-55%左右。

03乘用車車型數(shù)量：從100多款翻番數(shù)倍至700多款

考慮到數(shù)據(jù)可得性和統(tǒng)計的便利性，車型數(shù)量的統(tǒng)計以近年來在國產(chǎn)汽車銷量中占比維持在近90%的乘用車為例，并且根據(jù)乘聯(lián)會含出口在內(nèi)的國產(chǎn)狹義批發(fā)銷量數(shù)據(jù)（最早可追溯到2011年）進行統(tǒng)計。

2011年全年有銷量的國產(chǎn)乘用車約為170款，銷量靠前的車型以合資為主，比如前十分別是別克凱越、大眾朗逸、雪佛蘭科魯茲、大眾捷達、大眾寶來、一汽夏利TJ71系列、現(xiàn)代伊蘭特悅動、豐田卡羅拉、比亞迪F3和大眾帕薩特。

伴隨著我國銷量的不斷攀升，終端市場上在售的乘用車車型數(shù)量也持續(xù)增加，特別是新能源車型越來越多。

今年前9個月，這一數(shù)字已翻番數(shù)倍至750款左右。

最暢銷的車型也變?yōu)橐宰灾髑沂亲灾餍履茉窜囆蜑橹鳎�比如銷量前十分別是比亞迪宋、比亞迪海鷗、特斯拉Model Y、吉利星愿、五菱宏光MINIEV、比亞迪秦、特斯拉Model 3、日產(chǎn)軒逸、小米SU7和吉利星越L。

當然，必須說明的是，由于部分車型年內(nèi)更名、不同能源類型（純電、插混和增程）單列和具體命名方式不同等情況，上述數(shù)字可能與這兩年實際上在售的車型數(shù)量存在一定的誤差。

04自主份額：國產(chǎn)乘用車中的占比從45%提升至70%

和車型數(shù)量一樣，自主份額的統(tǒng)計也使用乘用車數(shù)據(jù)，并且以中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)為準。

2010年，雖然國產(chǎn)乘用車超過半壁江山都被上汽通用、上汽大眾、一汽-大眾、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)和一汽豐田等合資車企占據(jù)，但隨著奇瑞、比亞迪和吉利等領軍者的逐漸崛起，以及長城哈弗SUV、一汽夏利TJ71系列與東風風行景逸等自主車型的熱銷，全年自主陣營的份額達到45.6%，直到2022年該數(shù)字才被超越。

2011年-2014年，由于原有車型不斷更新?lián)Q代并且引入全新車型，大眾朗逸、別克凱越、雪佛蘭科魯茲、大眾捷達、雪佛蘭賽歐、大眾桑塔納、現(xiàn)代悅動、日產(chǎn)軒逸和福特�？怂沟溶囆蛶缀鯄艛嗔似陂g數(shù)年乘用車年銷量十強榜單，自主陣營中僅五菱宏光和哈弗H6曾上榜，因此合資陣營搶走了更多市場份額，特別是2014年自主份額甚至跌破40%，只剩38.4%。

2015年-2017年，受惠于1.6L排量以下的乘用車購置稅優(yōu)惠政策再次開始實施策，更多性價比較高的自主車型銷量明顯攀升，同時以長城、傳祺、寶駿、長安和江淮為代表的自主車企抓住了SUV市場騰飛的時機而發(fā)展壯大，涌現(xiàn)了江淮瑞風S3、傳祺GS4、長安CS75、寶駿510和吉利博越等熱銷SUV，自主陣營的份額也得以恢復，其中2017年走高至43.9%。

然而，在高速狂奔數(shù)年之后，SUV市場在2018年降溫退燒，并且合資品牌也開始加大力度投放更多SUV車型搶占市場，自主份額再次連續(xù)走跌，2020年又一次回到38.4%。

在補貼政策的支持下，以比亞迪、五菱、 歐拉、奇瑞、吉利、小鵬、埃安、理想和蔚來為代表的自主品牌積極推出新能源車型，2021年國產(chǎn)新能源市場開啟高速狂奔模式，因在該細分領域占據(jù)絕大部分市場，自主份額也得以快速回暖，2021年44.4%，2022年49.9%，2023年56.0%，2024年65.2%。

今年前9個月自主在國產(chǎn)乘用車市場中的份額已增加至69.0%，以此推算到年底時極有可能會達到70%。

更值得注意的是，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，得益于旗下宋Plus、秦Plus、漢和海豚等車型的熱銷，2022年比亞迪汽車以180.5萬輛和186.3萬輛的成績，首次成為國產(chǎn)乘用車車企零售與批發(fā)市場車企年度冠軍。

這是比亞迪首次獲得該稱號，也是中國車市有史以來首度由自主品牌摘得年度車企榜首頭銜。

不僅是比亞迪，近年來吉利汽車、奇瑞汽車和長安汽車的銷量也在不斷走高，它們在乘用車市場的排名也越發(fā)靠前。

比如今年吉利就可能會同時摘下國產(chǎn)乘用車車企零售與批發(fā)市場年度亞軍的頭銜。

05汽車出口量：從55萬輛增至超600萬輛  

除了新能源汽車，近年來我國汽車產(chǎn)銷不斷走高的另一個大功臣是汽車出口。

參考中汽協(xié)包含乘用車和商用車在內(nèi)的整車出口數(shù)據(jù)，在2009年因國際金融危機沖擊導致出口量大跌近五成至33.2萬輛的低位之后，2010年-2012年我國汽車出口量逐漸回暖，其中2012年是歷史上首次突破百萬輛。

但由于全球經(jīng)濟低迷，海外需求銳減，2013年汽車出口量再次急轉(zhuǎn)直下并且開啟持續(xù)四年的負增長。

隨著全球宏觀經(jīng)濟回暖，伊朗、美國、墨西哥和巴西等市場需求的增加，以及以奇瑞、上汽、北汽和華晨等車企集團加速海外布局，2017年我國的汽車出口量才重回增長軌道，2018年再次達到百萬輛以上。

可惜的是，由于中美貿(mào)易摩擦和作為自主品牌出口重要目的地的伊朗車市下滑，2019年我國汽車出口又一次回落，2020年受海外疫情影響也繼續(xù)小幅下跌。

得益于“一帶一路”國家需求的增加，對非洲和歐洲的汽車出口量明顯增加，特別是歐洲成為我國新能源汽車出口的第一大市場， 2021年我國汽車出口量終于不再徘徊在100萬輛，直接翻番至201.5萬輛，2022年繼續(xù)攀升至311萬輛，超過德國成為全球第二大汽車出口國。

隨著吉利和長城等自主車企陸續(xù)在海外建廠并投產(chǎn)，尤其是大量自主品牌涌入俄羅斯市場獲得了巨大的增量，我國汽車出口量持續(xù)走高，2023年增加至491萬輛，并以此首次超越日本成為全球第一。

受到歐洲純電動反補貼關稅和俄羅斯進口車政策收緊的影響，2024年我國對這兩大區(qū)域市場的出口量有所減少，但依靠越來越多自主車企加快出海節(jié)奏，比亞迪和廣汽埃安等開始在海外建廠，去年我國汽車出口仍延續(xù)強勁走勢創(chuàng)下585.9萬輛的歷史新高。

其中，墨西哥首度超越俄羅斯成為我國汽車出口第一大目的國。

今年，由于歐洲將對純電動車的政策從征收高額關稅變?yōu)樵O定最低價格限制，我國純電出口回升，加上比亞迪、吉利和奇瑞等自主車企在海外市場加速擴張，前9個月我國汽車出口總量已達到495萬輛，那么全年肯定會超過600萬輛。

對此，中汽協(xié)的預計是，今年全年我國汽車出口將有望突破650萬輛。

06汽車價格：成交均價漲，但具體車型售價降

伴隨著我國經(jīng)濟的走強，高端車型的不斷增加，近年來我國汽車均價總體呈持續(xù)走高的態(tài)勢。同樣以在我國汽車市場中占比近90%的乘用車為例。

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年-2023年我國乘用車均價一路從15.1萬輛上漲至18.3萬元，但因價格戰(zhàn)的持續(xù)白熱化和宏觀經(jīng)濟壓力較大，2024年下降至17.7萬元，今年前9個月更是進一步下探至17.0萬元。

至于2019年之前的情況，參考一份天風證券數(shù)年前發(fā)布的歷年各價格帶（乘用車）車型銷量占比數(shù)據(jù)，2010年-2016年我國乘用車市場中售價低于13萬元的車型占比一直穩(wěn)定在60%左右，但2017年開始逐漸回落至55%，2018年為51%，2019年和2020年均為46%。

綜合兩份數(shù)據(jù)可知，2010年以來我國乘用車市場的單車價格確實保持向上態(tài)勢。

但受規(guī)模效應、技術(shù)發(fā)展和行業(yè)競爭加劇等因素的影響，實際上具體車型，特別是同一車型的售價卻明顯降低。

以2011年乘用車銷量前十中部分目前仍在售的車型，大眾朗逸、大眾寶來、豐田卡拉羅和大眾帕薩特為例，由于終端售價受版本、配置和地區(qū)的影響會存在較大差異，因此主要參考它們2010年和2025年(或最近上市年款)的官方售價。

2010年，朗逸上市的2011款車型售價區(qū)間為11.28萬元-15.78萬元，而去年10月上市的2025款售價已降至7.99萬元-10.99萬元。

朗逸在北大眾中姊妹車型——寶來，在這兩個對應的時間點上市的新車價格則分別為10.78萬元-14.78萬元，11.29萬元-14.39萬元。

顯然，寶來去年10月上市的新車售價明顯高于朗逸，但實際上去年新款上市之后寶來月銷便只剩數(shù)千輛，與以往長期超萬輛的水平形成了鮮明對比。

或許，正因如此，今年6月寶來快速推出2025款改款新車。目前來看，疊加優(yōu)惠之后，朗逸和寶來的最低終端售價都已降至不足7萬元。

2010年上市的2011款卡羅拉售價范圍是12.38萬元-19.98萬元，去年上市的2024款則為11.68萬元-15.58萬元，當前的終端起售價也降至7萬多元。

2011年上市大眾帕薩特2011款，售價為19.48萬元-32.88萬元，今年9月剛上市的2026款為18.85萬元-30.98萬元，看似變化不大，但其實近期經(jīng)銷商給出的最低起售價也只有13.5萬元左右。

此外，豐田漢蘭達也是這些年國內(nèi)乘用車市場價格變化劇烈的典型代表之一。

眾所周知，數(shù)年前買漢蘭達需要排隊而且加價三、四萬元才能提前提車，落地價可能會達到30萬多元，被譽為“加價王”。

可如今，漢蘭達的終端優(yōu)惠至少三四萬，裸車最低售價可以拉到20萬出頭。

正如文章開篇所說，以上這些數(shù)據(jù)，僅僅是15年來中國汽車行業(yè)巨變的冰山一角，還有更多變化已經(jīng)并且還將繼續(xù)發(fā)生。

比如，自主品牌通過走新能源高端路線打破了合資對豪華市場的壟斷；今年前7個月我國乘用車新車中具備組合駕駛輔助系統(tǒng)（L2級）的車型占比達到62.58%；自主與合資的關系已由最初的合資扶持自主變?yōu)樽灾鞣床负腺Y等等……

總之，暗潮涌動一下，一直在顛覆我們的認知。中國汽車，正走在一條偉大且絢爛的道路之中。雖然前方依舊充滿困難與挑戰(zhàn)，但一切的一切都將被克服與戰(zhàn)勝。

而在未來的旅途中，《汽車公社》也會繼續(xù)與你一起，見證中國汽車的成長。

埋下種子、生根發(fā)芽、開花結(jié)果、枝繁葉茂。

責編：崔力文   編輯：何增榮

       原文標題 : 六組數(shù)據(jù)，證明中國汽車站起來了｜15年的熱血與榮光③