芝能智芯出品

在汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）的支持下，德國汽車行業(yè)現(xiàn)在發(fā)出了一個信號：包括大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳在內的11家公司簽署了一份意向書，共同開發(fā)跨制造商的基礎軟件，目標是顯著降低開發(fā)成本，同時提高創(chuàng)新速度。

德國汽車工業(yè)的軟件轉型面臨結構性挑戰(zhàn)。從長期專注硬件，到被特斯拉等科技公司引發(fā)的軟件革命所打亂節(jié)奏，德國車企正試圖通過組建軟件聯(lián)盟、建設車載基礎平臺等方式，彌補技術短板。

我們從技術演進和組織結構兩方面剖析德國車企軟件能力落后的深層原因，并探討其能否在智能化時代中重構競爭力。

Part 1

從硬件主導到軟件缺位：

技術積累失衡的后果

德國汽車工業(yè)在過去很長一段時間，憑借發(fā)動機、底盤和機械系統(tǒng)上的精密制造和工程優(yōu)勢，確立了在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的領先地位。

以內燃機為核心的系統(tǒng)工程構成了整車廠技術積累的根本。

控制策略層面的電子電氣系統(tǒng)（E/E架構）雖然也在演進，但多數(shù)仍以控制器功能為主，軟件的價值未被系統(tǒng)性重視。

以功能控制為例，德國車企常年采用分布式ECU結構，幾十個、上百個控制單元分別負責變速器、車窗、燈光等子系統(tǒng)，雖然穩(wěn)定性和模塊化設計方面表現(xiàn)出色，但這種“堆疊式”的結構導致數(shù)據(jù)耦合弱、接口異構化嚴重，限制了車載軟件的一體化發(fā)展。

更重要的是，每個ECU背后的軟件，往往由零部件供應商開發(fā)，在邏輯上獨立于整車開發(fā)體系，使得主機廠對軟件系統(tǒng)的理解和掌控能力相對薄弱。

在OTA（Over-the-Air）遠程升級方面，這種分布式結構同樣形成阻力。

因為系統(tǒng)之間耦合不夠，整車級別的OTA推送常常需要大量驗證和定制，難以實現(xiàn)特斯拉那種“整車即一平臺”的敏捷迭代。

控制器間不統(tǒng)一的硬件基礎和操作系統(tǒng)接口，也讓“中臺化”的數(shù)據(jù)處理能力無法落地，進一步制約了自動駕駛感知-決策-控制閉環(huán)的構建。

這些問題在過去并不顯著，甚至構成了德系車“穩(wěn)定耐用”的口碑，但在軟件已成為車內主要體驗和差異化入口的今天，這一優(yōu)勢卻轉化為路徑依賴的桎梏。

德國車企長期在機械系統(tǒng)上的領先掩蓋了軟件系統(tǒng)的滯后，而模塊割裂的開發(fā)模式則在結構上限制了軟件能力的集中建設，難以滿足智能化、迭代化發(fā)展的需求。

Part 2

軟件聯(lián)盟的挑戰(zhàn)：

平臺構建與開發(fā)范式的轉變

2025年德國車企開始嘗試組建跨企業(yè)的軟件聯(lián)盟，試圖打破孤島式的軟件開發(fā)邏輯，構建統(tǒng)一的操作系統(tǒng)和中間件平臺。

CARIAD 作為大眾汽車集團的內部軟件公司，力圖打造車規(guī)級操作系統(tǒng)“VW.OS”和統(tǒng)一數(shù)據(jù)總線“E³架構”，同時與戴姆勒、寶馬等合作推進開源平臺的標準化。

技術層面，轉型意圖是實現(xiàn)軟硬解耦，打破傳統(tǒng)軟件綁定硬件的結構性限制，建立基于中央計算架構（Centralized Computing）和服務導向架構（Service-Oriented Architecture, SOA）的新一代E/E系統(tǒng)。

2030年路線圖項目按照明確的時間節(jié)點有序推進：

◎ 2024年底：S-CORE 項目完成初步建立，搭建了基礎軟件棧及初步工具鏈。

◎ 2025年初：著手構建安全的開源開發(fā)流程，并啟動ISO認證準備工作（相關流程已開始實施）。

◎ 2025年中：完成參考架構和核心功能需求的定義。

◎ 2025年底：部分關鍵軟件模塊首次實現(xiàn)并對外發(fā)布。

◎ 2026年：正式發(fā)布完整的項目軟件棧。

◎ 最遲至2030年：推出首款搭載全套開源軟件棧的量產(chǎn)車型。

從長期看，項目中聯(lián)合開發(fā)的各類組件將以認證的分發(fā)包形式向業(yè)界提供。這一模式將幫助整車廠與供應商將更多資源集中于差異化功能的開發(fā)，提升產(chǎn)品競爭力。

具體路徑包括：

◎ 中央計算平臺替代ECU集群：以高性能計算芯片（如SoC、AI處理器）為核心，構建集中式控制平臺，從而實現(xiàn)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理、功能定義與更新邏輯。

◎ 基礎操作系統(tǒng)統(tǒng)一化：通過構建車規(guī)Linux、QNX或自主研發(fā)的RTOS，實現(xiàn)軟件功能模塊的可移植性，提升系統(tǒng)迭代速度。

◎ 中間件抽象層（middleware）搭建：使用如DDS、ROS等通訊協(xié)議，實現(xiàn)感知、控制、導航等功能的模塊化解耦，便于跨平臺遷移和功能復用。

從工程體系上具備先進理念，路徑面臨的最大挑戰(zhàn)是開發(fā)流程、組織結構與工程文化的重構。

德國車企向來以嚴謹?shù)腣字開發(fā)流程（需求→設計→實現(xiàn)→驗證）著稱，但該流程更適合確定性系統(tǒng)而非動態(tài)進化的軟件系統(tǒng)。

相比之下，特斯拉等軟件驅動公司則采用敏捷開發(fā)、DevOps、快速部署等方式，實現(xiàn)“軟硬同步開發(fā)”和用戶反饋快速閉環(huán)。

軟件聯(lián)盟中的協(xié)作機制也值得關注。不同車企在戰(zhàn)略、技術、資源分配上的利益訴求并不一致，在項目推進中容易出現(xiàn)平臺碎片化、標準重復定義等現(xiàn)象，甚至導致聯(lián)盟效率低下，“共建但各用”的平臺結構會繼續(xù)導致軟件的非標準化，不利于形成對外可持續(xù)的競爭能力。

軟件聯(lián)盟在技術方向上明確瞄準平臺化與服務化架構，但要真正實現(xiàn)對標科技公司的敏捷能力，需要德系車企突破開發(fā)模式、組織思維和協(xié)作機制的慣性。

  小結

德國車企在軟件領域的落后，是源于長期的路徑選擇與工程文化慣性。在硬件主導的體系中，軟件始終被看作是附屬品，直到行業(yè)范式切換才開始追趕。

但追趕并非易事，尤其是在軟硬解耦、系統(tǒng)協(xié)同與組織重構等維度，遠非單一技術引進可解決。

軟件聯(lián)盟是一次集體性的修正嘗試，德國車企能否真正形成軟硬一體的開發(fā)閉環(huán)，將決定其在智能汽車時代中的話語權。

       原文標題 : 德國汽車行業(yè)組建軟件聯(lián)盟，適應未來的發(fā)展