引言

2025年11月28日，天津市人大常委會通過了一部看似枯燥卻意義重大的法規(guī)——《天津市促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展條例》（請點擊文末“閱讀原文”）。

從2026年1月1日起，這部條例將正式施行。

但別小看這43條法律條文，它很可能成為中國自動駕駛商業(yè)化進程中的一塊里程碑。

為什么？

不是指導意見，不是暫行辦法，而是具有強制力的地方性法規(guī)。這意味著在天津，自動駕駛車輛上路不再是“特批”、“試點”，而是有了明確的法律依據(jù)。

更狠的是數(shù)據(jù)：截至2024年底，天津已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路2103公里，其中包含491公里高速公路。這相當于從北京到上海距離的一半還多。

而到2025年全域開放后，將覆蓋150個產(chǎn)業(yè)園區(qū)、46個物流園區(qū)及京津冀重要通道。

無人車來也（公眾號：無人車來也）和大伙兒聊聊這個事！

（參考閱讀請點擊：《天津多所高校新生入學奇觀：機器狗、無人駕駛擺渡車迎新，無人快遞車送貨，自駕順路來旅游， 掃碼、刷臉能入住》）

一、立法背后的產(chǎn)業(yè)焦慮：400家企業(yè)等一個答案

天津作為全國重要的汽車生產(chǎn)基地，聚集了多家整車企業(yè)和400多家配套零部件企業(yè)。

但問題來了：車造出來了，往哪兒跑？

“我們研發(fā)的自動駕駛卡車，性能參數(shù)都達標，但就是沒地方測試。”天津一家智能網(wǎng)聯(lián)汽車初創(chuàng)公司的CTO抱怨道，“每次申請測試路線都要跑好幾個部門，審批周期長，路線還受限。”

這不是個別現(xiàn)象。

在條例出臺前，天津雖然有《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應用實施細則（試行）》等文件，但都屬于政策文件，法律效力有限。

企業(yè)投入巨資研發(fā)，卻不知道產(chǎn)品何時能合法上路，這種不確定性讓資本望而卻步。

市工業(yè)和信息化局在給政協(xié)委員的答復中透露了關(guān)鍵信息：已發(fā)放測試牌照51項，服務百度網(wǎng)訊、東風悅享等16家企業(yè)。

但這些企業(yè)需要的不僅是測試牌照，更是可預期的商業(yè)化路徑。

秦斌委員的提案直接點出了痛點：促進無人駕駛貨運汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這不是技術(shù)問題，而是政策問題。天津的汽車產(chǎn)業(yè)鏈需要新動能，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車正是那把鑰匙。

于是，立法被提上日程。

2025年初納入立法計劃，11月底審議通過，2026年元旦施行——這個速度在地方立法中堪稱“火箭速度”。

背后是產(chǎn)業(yè)迫切的需求，是400多家企業(yè)等待的答案。

二、 43條法規(guī)里藏著的“路權(quán)清單”：這些車都能跑

條例的核心不是禁止什么，而是允許什么。

翻開43條法規(guī)，你會發(fā)現(xiàn)一份詳細的“路權(quán)清單”。

個人乘用車出行、除校車業(yè)務以外的城市公交、出租汽車等客運服務；

除危險貨物運輸以外的道路貨物運輸、擺渡接駁、環(huán)衛(wèi)清掃、治安巡邏等城市運行保障

——這些場景全部開放。

翻譯成人話就是：自動駕駛出租車、無人公交、無人貨運車、機場擺渡車、掃地車、巡邏車……在天津都能合法運營。

但最值得關(guān)注的是貨物運輸。

條例明確“除危險貨物運輸以外的道路貨物運輸”都可以開展創(chuàng)新應用。

這意味著，從港口到倉庫的集裝箱運輸、城市內(nèi)的快遞配送、園區(qū)間的零部件轉(zhuǎn)運，這些商業(yè)價值最高的場景全部開放。

天津市交通運輸委的工作人員算了筆賬：

天津港年集裝箱吞吐量超過2000萬標箱，如果其中10%采用自動駕駛集卡運輸，每年就能節(jié)省數(shù)億元人力成本。

而這還不包括天津作為京津冀海上門戶的區(qū)位優(yōu)勢——貨物從天津港上岸后，可以通過自動駕駛卡車直接運往北京、河北的工廠和倉庫。

更聰明的是第二十六條的但書：“不得干擾正常道路交通活動。”

這既給了創(chuàng)新空間，又劃清了邊界。

自動駕駛車輛可以上路，但不能添堵——很天津式的務實。

三、測試道路2103公里：不僅僅是數(shù)字游戲

2103公里測試道路是什么概念？

相當于天津到廣州的直線距離（約1800公里）的1.17倍。

更具體點：西青區(qū)、河北區(qū)等四個區(qū)域已經(jīng)全域開放，測試道路串聯(lián)起了濱海國際機場、天津站等重要交通樞紐。

“協(xié)同”這個詞很關(guān)鍵。

天津不是要建一個封閉的測試場，而是要把整個城市變成測試場。

150個產(chǎn)業(yè)園區(qū)、46個物流園區(qū)不是孤立的存在，它們通過測試道路連成網(wǎng)絡，形成真實的商業(yè)場景。

例如，一輛自動駕駛卡車可以從西青開發(fā)區(qū)的工廠出發(fā)，經(jīng)過城市道路，駛上高速公路，最后到達天津港的集裝箱堆場。

整個過程中，它會經(jīng)歷園區(qū)低速環(huán)境、城市復雜路況、高速公路高速場景——這正是實際物流運輸?shù)耐暾�鏈條。

天津市公安局和交通運輸委還聯(lián)合推動了一項基礎工程：交通信號控制、電子標識、感知系統(tǒng)等交管設施的智能化改造。

這意味著自動駕駛車輛不僅能“看”到紅綠燈，還能直接接收到信號燈的實時狀態(tài)信息，實現(xiàn)車路協(xié)同。

這種基礎設施的升級，才是2103公里測試道路背后的真正價值。

四、京津冀協(xié)同：不只是口號，更是方向

條例第八條專門講京津冀協(xié)同：“加強與北京市、河北省等地區(qū)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的協(xié)同創(chuàng)新，推動政策互認、標準兼容、場景聯(lián)通、服務共享、產(chǎn)業(yè)協(xié)作。”

這不是官方套話，背后的商業(yè)邏輯很清晰：天津要成為京津冀智能網(wǎng)聯(lián)汽車的路測樞紐和數(shù)據(jù)中心。

北京有技術(shù)，河北有場景，天津有港口和制造能力。

三地協(xié)同，意味著在天津測試通過的自動駕駛車輛，理論上可以在北京和河北獲得認可。

市工業(yè)和信息化局透露，他們正在配合市政府建設“自動駕駛政策先行區(qū)”，探索高等級自動駕駛商業(yè)化運營立法。

這個先行區(qū)很可能不是天津獨享，而是京津冀共享？值得期待！

想象一下這個場景：

一家北京的自動駕駛公司，在天津完成大部分路測和數(shù)據(jù)積累，獲得商業(yè)化運營資質(zhì)后，可以直接服務京津冀三地的物流需求。

貨物從天津港上岸，由自動駕駛卡車運往北京的倉庫或河北的工廠。

這種跨區(qū)域運營，正是物流企業(yè)的核心需求。

而天津憑借其港口優(yōu)勢和制造業(yè)基礎，有望在京津冀智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)中扮演關(guān)鍵角色。

五、商業(yè)化路徑：從測試到收費的“三步走”

條例最務實的部分，是明確了商業(yè)化落地的“三步走”路徑。

第一步是道路測試。

企業(yè)需要向市工業(yè)和信息化部門申請，提供安全性自我聲明，經(jīng)確認后由公安部門核發(fā)臨時行駛車號牌。

目前已經(jīng)發(fā)放了35項道路測試牌照。

第二步是示范應用。

完成道路測試并達到規(guī)定條件后，可以申請開展載人載物等應用場景的示范。

已發(fā)放16項示范應用牌照。

第三步是商業(yè)化應用試點。

這是最關(guān)鍵的一步。企業(yè)需要完成安全評估，符合運行運營能力、責任承擔能力、安全保障能力等條件后，才能向交通運輸部門申請商業(yè)化試點。

安全評估辦法由市工業(yè)和信息化部門會同交通運輸、公安等部門制定——這意味著評估標準不是企業(yè)自說自話，而是政府把關(guān)。

更聰明的是第二十八條的“簡化程序”：

在外地已經(jīng)開展測試或示范應用的企業(yè)，在天津申請類似活動時可以簡化程序。

這是明顯的“搶企業(yè)”策略：你在大城市積累的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，來天津可以直接用。

商業(yè)化不是免費午餐。

條例第三十四條明確：開展這些活動需要購買相應保險。同時鼓勵保險機構(gòu)開發(fā)適應智能網(wǎng)聯(lián)汽車特點的保險產(chǎn)品——商業(yè)化閉環(huán)正在形成。

六、數(shù)據(jù)與安全：不放任也不扼殺

自動駕駛最大的爭議之一是數(shù)據(jù)安全。條例用了整整三章來規(guī)范這個問題。

第二十二條規(guī)定了“市級智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)服務管理平臺”，公安、交通運輸?shù)炔块T以及企業(yè)都需要按照要求上傳相關(guān)數(shù)據(jù)。

這不是監(jiān)控，而是為了“開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車入網(wǎng)運行和安全保障服務”。

更具體的是第三十九條：企業(yè)必須建立健全全流程數(shù)據(jù)安全保護管理制度，發(fā)現(xiàn)風險時要立即采取補救措施，發(fā)生數(shù)據(jù)安全事件時要及時報告。

但條例沒有一刀切。第十八條明確：“支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)各類參與主體依法使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車有關(guān)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)開發(fā)利用合作機制，開發(fā)數(shù)據(jù)服務產(chǎn)品，提供市場化、社會化的應用和服務。”

翻譯一下：數(shù)據(jù)要管，但不能管死。在保障安全的前提下，數(shù)據(jù)可以開發(fā)利用，創(chuàng)造商業(yè)價值。

這種平衡體現(xiàn)了“包容審慎”的原則——既要防范風險，又不扼殺創(chuàng)新。對于企業(yè)來說，明確的規(guī)則比模糊的禁止更有利，因為他們知道邊界在哪里。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

2026年1月1日，當《天津市促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展條例》正式施行時，很可能成為中國自動駕駛商業(yè)化進程中的一個轉(zhuǎn)折點。

這不是因為天津的技術(shù)最先進，而是因為天津用立法的方式，給不確定性劃上了句號。

企業(yè)知道什么能做，什么不能做；知道測試通過后有什么樣的商業(yè)化路徑；知道數(shù)據(jù)如何處理，安全如何保障。

畢竟，再聰明的車，也需要明確的路權(quán)才能跑起來。而天津，剛剛給這些聰明的車，畫出了最清晰的車道線。

親！你說呢？#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車

       原文標題 : 天津立法給無人車“開綠燈”：2103公里道路全開，這些場景都能跑，L4收費運營合法！